کد خبر: ۲۶۹۵۴
تاریخ انتشار: ۱۱ شهريور ۱۴۰۰ - ۰۸:۲۵-02 September 2021
جان باختن دو تن از روزنامه نگاران حوزه محيط زيست در استان آذربايجان غربي يك بار ديگر موضوع مربوط به امنيت جاده‌ای در كشور را به كانون مباحث تبديل كرد.
ايران گرچه كشوري در حال توسعه محسوب مي شود اما افزون بر ۷۰ سال از آغاز برنامه ريزي در كشور مي گذرد. درنتيجه هرچند ايران را جزو باشگاه كشورهاي در حال توسعه بدانيم، بايد بر عضويت قديمي آن در اين كلوب هم تاكيد كرد. با وجود گذشت اين ۷ دهه و حدود يك قرن از آغاز راه كشي و ريل كشي مدرن در ايران، هنوز جاده ها و حمل ونقل مسافري كشور عقب افتاده به شمار مي رود. به همين دليل نرخ مرگ و مير بر اثر تصادف در كشور چنين بالا است. 

اين مسئله يعني توسعه حمل ونقل در كشور نه تنها به افزايش امنيت در جامعه خواهد انجاميد بلكه با توجه به موقعيت ژئوپليتيك ايران در خاورميانه براي افزايش درآمدهاي ملي نيز موثر خواهد بود. با اين همه و با توجه به شرايط فعلي كشور، توسعه در هر بخشي فعلا دور از دسترس است.

به گزارش صمت فعاليت هاي حمل ونقل از جمله فعاليت هاي اساسي و زيربنايي براي رشد و تحول اقتصادي محسوب شده و همبستگي مستقيم ميان گسترش حمل ونقل و دستيابي به نرخ رشد اقتصادي وجود دارد. اهميت اين بخش، ضرورت برنامه ريزي دقيق و بهينه برمبناي يك طرح جامع حمل ونقل را در كشور دوچندان مي كند. توسعه پايدار و متوازن در اين بخش مستلزم وجود طرح جامع است.

طرح جامع حمل ونقل به عنوان بالاترين سطح از مطالعات مدل سازي سيستم عرضه و تقاضاي سفرهاي باري و مسافري داخلي و جهاني بوده و در مقياس مدل هاي برنامه ريزي حمل ونقل، عملكرد اجزاي مختلف اين بخش را به صورت يك شبكه يكپارچه در تمام شيوه هاي حمل ونقلي ارزيابي مي كند. با استفاده از اين طرح، اولويت بندي تخصيص منابع باعث افزايش رضايت مردم و ارتقاي بهره وري از امكانات خواهد شد. 

نبود طرح جامع موجب مي شود وجود برخي نگاه هاي محلي، موضعي و غيرراهبردي در فرآيندهاي تصميم گيري در اين بخش، مبناي عمل قرار گيرد و طرح ها و برنامه هايي كه در اين بخش تعريف مي شوند، پيوستگي، يكپارچگي و جامعيت كافي نداشته باشند و درنتيجه اين تصميم گيری‌های جزيره‌ای خسارت‌های هنگفتی به اقتصاد كشور وارد آورد.

طرح جامع حمل ونقل به كجا رسيد؟ در مطالعات تهيه طرح جامع حمل ونقل، ابتدا وضعيت تقاضاي سفر در دو بخش بار و مسافر، سپس با بهره گيري از مدل هاي چندوجهي، تقاضاي بار و مسافر در سطح كشور براي آينده پيش بيني مي شود. ورودي اين مدل شامل ويژگي هاي كاربري زمين، ويژگي هاي جمعيتي، ويژگي هاي شبكه عرضه و شيوه هاي در دسترس در هر يك از بخش هاي جاده اي، ريلي، هوايي و دريايي، بررسي و خروجي آن ميزان جريان و زمان سفر هر يك از شيوه ها روي شبكه در افق هاي ميان مدت و بلندمدت است كه با استفاده از آن مي توان آثار مختلف ايجاد شده از سوي سيستم را برآورد كرد.

از سال ۱۳۸۲ تلاش هايي به منظور تدوين طرح جامع حمل و نقل در كشور آغاز شده كه نتايج آن هيچ گاه به تصويب نرسيده و درنتيجه عملياتي و اجرايي نشده است. آخرين تلاش در اين زمينه از سال ۹۶ در دو مرحله آغاز شد كه مرحله نخست آن يعني تهيه مدل حمل ونقل در پايان سال ۹۷ با مشاركت ۷ دانشگاه به پايان رسيد اما مرحله دوم و تكميل طرح جامع هنوز انجام نشده است.

براساس احكام دائمي برنامه هاي توسعه كشور، مقرر شده نظام حمل و نقل كشور برمبناي طرحي همه جانبه نگر با عنوان طرح جامع حمل ونقل كشور توسعه يابد. با گذشت چندين سال از تصويب اين قانون، تا ابتداي سال ۱۴۰۰ كشور همچنان از داشتن طرح جامع حمل ونقل مصوب، بي بهره است. تاكيد مي شود كه در ماده (۳۰) از قانون احكام دائمي برنامه هاي توسعه كشور مصوب سال ۹۵، به صراحت به تهيه و تصويب طرح جامع اشاره شده، نه تهيه مدل هاي تقاضا!

براساس قانون احكام دائمي برنامه هاي توسعه كشور مصوب سال ۹۵، دولت موظف به تصويب طرح جامع حمل و نقل كشور در هيات وزيران شد. تهيه اين طرح در دولت برعهده وزارت راه و شهرسازي قرار گرفت اما متاسفانه باوجود شروع مطالعات و تهيه مدل پيش بيني تقاضاي سفر، انجام فاز دوم مطالعات براي طراحي شبكه بهينه حمل ونقل كشور و درنتيجه تكميل مطالعات جامع حمل و نقل تا ابتداي امسال آغاز نشده است. از اين رو، وزارت راه همچنان موفق به تحقق وظيفه خود نشده است. 

در اين راستا، اگر چه تهيه طرح جامع حمل ونقل كشور مسئله اي پيچيده و زمان بر است اما ضروري است برنامه ريزي براي استفاده از همه ظرفيت هاي موجود با هدف تسريع در تكميل اين مطالعات جزو مهم ترين اولويت هاي وزارت راه قرار گيرد.

ميانگين عمر اتوبوس هاي بين شهري آخرين آمارهايي كه سازمان راهداري از وضعيت ناوگان اتوبوس هاي بين شهري منتشر كرده، مربوط به سال ۱۳۹۸ است كه نشان مي دهد در اين سال ۱۳ هزار و ۷۹۵ اتوبوس با ميانگين عمر ۱۰.۵۶ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بين شهري بوده اند. با توجه به اينكه به دليل تحريم در ۲ سال اخير عملا هيچ اتوبوس جديدي وارد ناوگان اتوبوسراني كشور نشده، در شرايط فعلي بايد ميانگين عمر اين ناوگان به بالاي ۱۲.۵ سال رسيده باشد. 

گر چه طبق قوانين حمل مسافر بين شهري، اتوبوس هاي با عمر بيش از ۲۰ سال نهايتا مي توانند در مسيرهاي زير ۳۰۰ كيلومتر فعاليت كنند اما اين آمارها نشان مي دهد بخش قابل توجهي از ناوگان فعال در مسيرهاي طولاني تر نيز نسبت به استانداردهاي جهاني عمر بالاتري دارند.

در حقيقت اتوبوس هاي اروپايي فعال در ايران، در كشورهاي اروپايي نهايتا ۶ سال قادر به فعاليت در حمل ونقل مسافر هستند و بعد از آن بايد نوسازي شوند اما در ايران بخت با نوسازي ناوگان يار نبوده و از يك سو به دليل تحريم هاي ظالمانه و از سوي ديگر، به دليل انحصاري بودن توليد و واردات اتوبوس عملا اين كار با كندي پيش مي رود و حتي در مواقعي كاملا متوقف مي شود. 

بر اساس آمارهاي پليس، سالانه ۵ تا ۶ درصد از توليد ناخالص داخلي هزينه تصادفات رانندگي مي شود كه رقم بسيار چشمگيري است و حداقل از منظر آمار، اختصاص اين هزينه سنگين به نوسازي ناوگان حمل مسافر، افزايش كيفيت خودروهاي داخلي و بهسازي جاده ها مي تواند يك معامله برد - برد براي مردم و كشور باشد.

افزايش تمايل به خودرو شخصي در حمل ونقل برون شهري تعداد مسافر جابه جاشده از طريق حمل ونقل همگاني و خودرو شخصي نشان دهنده كاهش استقبال مردم از حمل ونقل همگاني و افزايش استفاده از وسايل نقليه شخصي از سال ۸۵ تا ۹۶ است كه منجر به افزايش خودرو شخصي شده است. در سال ۹۶ افزون بر ۲۳۲ ميليون نفر حمل مسافر در كشور بوده است. از اين تعداد ۱۵۴ ميليون نفر از راه جاده، ۲۴.۵ ميليون سفر ريلي، ۱۸.۱ ميليون دريايي و ۳۵.۷ ميليون سفر هوايي ثبت شده است. 

همچنين مسافر خودرو شخصي در سال ۹۶ بيش از ۸۵۰ ميليون نفر است كه در مقايسه با سال ۹۲ به ميزان ۵۱۵ ميليون نفر بوده، رشدي قابل ملاحظه داشته است. با بررسي روند رو به رشد استفاده از خودروهاي شخصي مي توان نتيجه گرفت استقبال مردم از حمل ونقل مسافر همگاني در سال هاي گذشته كاهش يافته و استفاده از وسيله نقليه شخصي همواره به عنوان شيوه پرطرفدار براي مسافران مطرح است.

با بررسي سهم حمل ونقل همگاني در تمام اشكال حمل ونقل برون شهري نيز شاهد كاهش چشمگير استفاده از حمل ونقل همگاني از ۶۰ درصد در سال ۸۷ به ۱۷ درصد در سال ۹۶ هستيم. اين در حالي است كه برنامه اول تا ششم توسعه تاكيد بر توسعه حمل ونقل همگاني به ويژه در بخش ريلي را داشته كه در عمل اين موضوع در بازه زماني مورد بررسي محقق نشده است. با توجه به مشكلات موجود در زمينه حمل و نقل در كشور و لزوم توجه به راه هاي برون رفت از وضعيت فعلي و رسيدن به وضعيت بهينه در حمل ونقل مسافر و بار در حمل ونقل برون و درون شهري، راهكارهاي كلان متناسب با عمده مشكلات موجود مطرح مي شود.

ريل جايگزين جاده همواره حمل ونقل ريلي به عنوان يك راهكار امن و ارزان براي سفرهاي برون شهري مطرح مي شوند. در ايران نيز ترابري ريلي با توجه به منافع فراوان ملي براي توسعه كشور اهميت و اولويت فراواني دارد. در بيشتر قوانين و مقررات بالادستي در ۳ دهه گذشته بر توسعه و ارتقاي اين بخش تاكيد شده و در ۴ دهه گذشته تحولات مثبت زيادي در اين حوزه به وقوع پيوسته است.

در اين دوره براي توسعه خطوط، افزايش ناوگان ريلي، رقابتي كردن حمل بار و مسافر ريلي، مقررات زدايي و توسعه مشاركت خصوصي تلاش هايي صورت گرفته و به لحاظ منافع مالي زياد و اثرات منطقه اي ترانزيت باري همسايگان، تلاش هاي خوبي در توسعه تزانزيت ريلي انجام شد. با وجود تحولات اقتصادي و مشكلات مالي دولت، تلاش هايي هم براي ارتقاي كيفيت حمل بار و مسافر ريلي صورت گرفته است.

ترابري ريلي در بيشتر كشورهاي توسعه يافته و نيز كشورهاي منطقه با سرعت و تحولات بيشتري به ويژه در دو خطه و برقي شدن، راه آهن هاي سريع و ارتقاي بهره وري ترابري ريلي مواجه بوده و سهم راه آهن در حمل سريع و انبوه مسافر افزايش يافته است. از سوي ديگر، ترابري ريلي از كل ترابري زميني برون شهري در دو دهه اخير از ۱۸.۵ به ۱۰ درصد كاهش يافته است.

ترابري ريلي كشور در اغلب يارانه هاي انرژي و توزيع منابع مالي سهم اندكي دارد و بيشتر قوانين دو دهه اخير حمايت از اين بخش ضمانت اجرايي نداشته و به طور هدفمند هم اجرا نشده اند. همچنين رشد اندك سهم حمل ريلي مسافر و افت سهم ريلي حمل بار جوابگوي انتظارات و برنامه هاي مقرر در انتقال سريع و به صرفه و ايمن حجم روزافزون ترابري، توليدات معدني، صنعتي و كشاورزي كشور نيست. در اين زمينه صنايع معدني و فولادي با وجود بهره مندي بالا از ترابري ريلي سهمي در هزينه هاي احداث و توسعه ريلي ندارند.

ويژگي هاي راه آهن ايران در ترابري ريلي حدود ۸۰ هزار نفر اشتغال مستقيم دارند و ارزش دارايي هاي اين بخش با قيمت هاي زمستان ۹۷ حدود ۳۰۰ هزار ميليارد تومان است. ارزش فعلي شبكه و تاسيسات ناوگان ريلي كشور، حدود ۱۰ ميليارد دلار و ارزش تجاري قابل جايگزين بيش از ۴۰ ميليارد دلار است.

ارزش تجاري عملكرد ريلي در سال ۹۷ حدود ۲.۵ ميليارد دلار و منافع غيرمستقيم اين عملكرد نزديك ۵ ميليارد دلار بوده است. به همين دليل سود عملياتي راه آهن ايران به نسبت سرمايه و تراكم كاركنان فعلي اين بخش بسيار اندك بوده است.

از سوي ديگر، شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل ونقل ۴۲ پروژه اجرايي در قالب ۳۲ طرح عمراني ريلي را در دست ساخت دارد كه هزينه تكميل اين طرح ها با برآورد قيمت هاي زمستان ۹۶ حدود ۶۰ هزار و ۲۰۰ ميليارد تومان است. در ۷ سال گذشته ۷ هزار و ۶۵۰ ميليارد تومان كه حدود ۱۲.۷ درصد هزينه ها است، اختصاص يافته و بودجه سالانه اين طرح حدود هزار و ۳۶۰ ميليارد تومان بوده است.

طرح هاي ريلي سال ۹۶ اين شركت معادل هزار و ۵۵۰ ميليارد تومان تخصيص داشتند و پيشرفت فيزيكي اين طرح ها ۳.۳ درصد با پيشرفت مالي ۲.۶ درصد بود كه با روند فعلي تكميل اين تعداد طرح بزرگ ملي بيش از ۶۰ سال زمان خواهد برد.

مطالعات ترافيك و طرح فني اغلب اين طرح ها در ۱۲ سال اخير به روزآوري و تدقيق نشده و اغلب اين طرح ها با طرح هاي عمراني و ترابري مناطق عبوري منطبق نيست. پيشرفت فيزيكي اين طرح ها در متوسط ۱۱ سال گذشته ۱۵ درصد بوده و در برخي سال ها پيشرفت فيزيكي اين طرح ها حتي يك درصد هم نبوده است. تعدد زياد طرح هاي همزمان و شرايط تورمي سال هاي گذشته موجب شده فقط برخي طرح هاي مورد نظر سازمان مديريت و برنامه ريزي يا نمايندگان مجلس، پيشرفت واقعي داشته و بودجه اختصاص مابقي طرح ها حتي براي هزينه نگهداري كارگاه هاي ساخت اين پروژه ها كافي نباشد.

چالش هاي حمل ونقل ريلي خطوط فرعي در جذب بارهاي مراكز صنعتي و معدني و تشويق صاحبان بارهاي اصلي، اهميت زيادي دارند و حدود ۵۰ تا ۷۰ درصد خطوط اصلي ديگر كشورها فرعي تجاري و مانوري است. اما در ايران ۲۱ درصد خطوط آهن كشور كه معادل ۳۰۱۷ كيلومتر مي شود، خطوط فرعي هستند كه ۳۵ درصد آن را خطوط تجاري و مابقي خطوط مانوري ايستگاه ها هستند. 

اغلب مسافران و بارهاي انبوه معدني و بندري كشور، دسترسي مناسبي به شبكه ريلي ندارند و براي افزايش بازدهي شبكه و ناوگان ريلي و افزايش سهم بيشتر بازار، خطوط فرعي تجاري بايد ۳ تا و ۳.۵ براي رقم فعلي شوند تا عمليات جذب بار و دسترسي صاحبان بارهاي عمده به شبكه ريلي سراسري فراهم شود. دو خطه و برقي كردن بخش شرياني شبكه ريلي كشور و نيز ارتقاي دسترسي مراكز عمده باري و توسعه راه آهن هاي ترانزيت ضرورت بالايي دارد و اين موارد با اتكا به توان و منابع داخلي قابل دستيابي است. در توسعه ترانزيت ريلي هم اصلاح الگوي پذيرش و تعيين تعرفه، جلب مشاركت فعال راه آهن هاي مرتبط و توسعه امكانات مرتبط با بنادر و پايانه هاي مرزي از راهبردهاي اصلي هستند.

رويه هاي فعلي حمايت و ارتقاي توان پيمانكاران اجرايي طرح هاي عمراني و سازندگان تجهيزات شبكه و ناوگان ريلي و صنايع پشتيباني مرتبط، فراگيري، كارآمد و مناسب نيست. در سال ۹۸ پيمانكاران طرح هاي ريلي حدود ۱۵ هزار ميليارد تومان و شركت هاي بهره برداري ريلي نزديك ۵ هزار ميليارد تومان و صنايع پشتيباني تجهيزات شبكه و ناوگان ريلي هم نزديك ۳ هزار ميليارد تومان بدهي و زيان انباشته داشته اند. اين مجموعه ها به تسهيلات ارزان دولتي و يارانه ها و حمايت هاي دولت دسترسي ندارند.

سخن پاياني متاسفانه ماده ۱۲ قانون رفع موانع توليد رقابت پذير و ارتقاي نظام مالي كشور كه در جهت حمايت از صنعت حمل ونقل ريلي بود تا به امروز در بخش قطارهاي مسافر بري اجرايي نشده است. در متن اين قانون آمده است: به منظور اجراي طرح‌هاي بهينه سازي، كاهش گازهاي گلخانه‌اي و كاهش مصرف انرژي در بخش‌هاي مختلف از جمله صنعت (با اولويت صنايع انرژي بر) حمل ونقل عمومي و ريلي درون شهري و برون شهري، به وزارت نفت اجازه داده مي شود با رعايت قانون اجراي سياست‌هاي كلي اصل ۴۴ قانون اساسي با متقاضيان و سرمايه گذاران بخش خصوصي و عمومي با اولويت استفاده از تجهيزات ساخت داخل، قرارداد منعقد شود. 

در اين قانون آمده است كه بر اساس (نفر-كيلومتر) برمبناي صرفه جويي ميزان سوخت مصرفي يارانه پرداخت شود. اين قانون در بخش مسافري به دلايل متعدد اجرايي نشده است. با توجه به اينكه آمار تلفات جاده‌اي همچنان در صدر تلفات جاني در كشور است ضروري است دولت در اين بخش توجه بيشتري نسبت به اجرايي شدن اين قانون براي تشويق به سرمايه گذاري كند.


اميرعباس آذرم وند

منبع خبر: روزنامه گسترش صمت



خبرنامه کارآفرینی امید
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر:
به روایت مذهبی ها
نظرسنجی
کرونا چه خواهد شد؟
بزودی نابود می شود
هرگز از بین نمی رود
آخرین اخبار
پربازدیدترین
خبری-تحلیلی
اخلاق و عرفان
سیره علی بن ابیطالب(ع)
سیره رسول الله(ص)
تاریخ صدر اسلام
تاریخ معاصر
زمین
سلامت و تغذیه
نماز و احکام
کتاب و ادبیات
نظامی
کمپر و ون لایف
شیطان و گناهان
روشنفکری دینی
مرگ
آخرالزمان