اتومبیل هواسوز؛ آیا هوا می‌سوزد؟

در این مطلب به بررسی یک خبر اشتباه می‌پردازیم. به نظر می رسد اشکال علمی بسیاری از خبرهای خارجی از آنجا ناشی می شود که تنظیم کننده خبر با مبانی آن علم آشنا نیست و هنگام ترجمه نیز شرط دقت را رعایت نمی‌کند.

عصراسلام: تولید خبر به این روش احتمال بروز خطا و اشتباه را به شدت افزایش می‌دهد. با هم یکی از این خبرها را می‌خوانیم.

آزمایش اولین اتومبیل هواسوز در جهان

«یکی از شرکت‌های اتومبیل سازی اروپایی موفق به تولید و آزمایش اولین اتومبیل هواسوز در جهان شد.

شرکت MDI برای اولین بار موفق به تولید اتومبیل های هواسوزی شد که توانایی حمل چندین مسافر را داشته و ساخت انبوه آن به زودی در نیس فرانسه آغاز خواهد شد. این در حالی است که طی سال های اخیر شرکت های متفاوت در سراسر جهان با انجام تحقیقات گسترده سعی در ارائه چنین محصولی داشته اند.

این اتومبیل AirPod نام داشته و بدنه آن از ترکیبات فشرده پلاستیکی است. همچنین ابعاد این اتومبیل دو متر طول در ۶/۱ متر عرض در دو متر ارتفاع اعلام شده و وزن آن ۲۰۰ کیلوگرم است. این اتومبیل دارای حداکثر سرعتی برابر ۷۰ کیلومتر در ساعت بوده و میزان انرژی موتور آن که به موتورهای درون سوز عادی شباهت دارد، ۴۵/۵ اسب بخار اعلام شده است.

AirPod در صورت حرکت در سرعت ۳۲ کیلومتر بر ثانیه و با داشتن حداکثر میزان سوخت توانایی طی مسافتی بالغ بر ۲۱۰ کیلومتر را خواهد داشت. AirPod ها که به زودی قرار است در مدل های مسافربر و باربر تولید شوند، به منظور حمل مسافران در فرودگاه های فرانسه و آمستردام مورد استفاده قرار خواهند گرفت، اما در حال حاضر این دستگاه به صورت آزمایشی و برای نشان دادن کارایی خود در فرودگاه های فرانسه مورد استفاده قرار گرفته است.

بر اساس گزارش پاپ ساینس، شرکت امریکایی Zero Pollution نیز قصد دارد تا سال ۲۰۱۱ بالغ بر هشت هزار دستگاه اتومبیل هواسوز را ارائه کند که به نسبت AirPodها از قدرت و سرعت بیشتری برخوردار بوده و قیمت فروش آنها ۲۰ هزار دلار اعلام شده است.»

در این خبر به ابداع نوع جدیدی از خودروها اشاره شده است و در ادامه به برخی از ویژگی های فنی خودرو از جمله: توانایی حمل چندین مسافر، آغاز ساخت انبوه آن در نیس فرانسه، سعی شرکت های متفاوت در سراسر جهان برای ارائه محصولی مشابه این، نام اتومبیل، تولید بدنه خودرو از ترکیبات فشرده پلاستیکی، همچنین ذکر ابعاد و وزن اتومبیل، ذکر حداکثر سرعت برحسب کیلومتر بر ساعت و توان برحسب اسب بخار و حداکثر مسافتی که می تواند طی کند، پرداخته شده که هیچ یک از این ویژگی ها برای یک خودرو عجیب یا تازه نیست و اهمیتی هم ندارد تا این خودرو را از بقیه خودروها متمایز سازد و خبر ابداع آن را به خبری برجسته و قابل تامل تبدیل کند.

اما در متن خبر به یک نکته بسیار مهم اشاره شده است: هواسوز بودن خودرو. این بخش از خبر به شدت عجیب، دور از ذهن و بسیار جالب توجه است، اما خبرنگار به آسانی از کنار آن می گذرد و در ادامه نیز آن را فراموش می کند و بدون ارائه هرگونه توضیحی از کنار آن می گذرد و خواننده را با بهت و شگفتی تنها می گذارد. بدون شک این خبر مشکلی اساسی دارد: یا این خودرو در اصل هواسوز نیست و خبر اشتباه تنظیم شده است، یا خبر صحیح است که در این صورت خبرنگار باید طرز کار خودروهای جدید هواسوز را مفصل شرح دهد و به پرسش های پیش آمده برای خوانندگان توضیحی ارئه دهد. پرسش هایی از این قبیل: آیا هوا می سوزد؟ (تجربه روزمره ما می گوید هوا نمی سوزد، اما به سوختن مواد سوختنی کمک می کند. اگر هوا سوختنی بود تاکنون همه اش می سوخت و تمام می شد.) دیگر آنکه طرز کار خودروی جدید چیست و چگونه از انرژی انباشته در هوا (که بقیه مبتکران از آن غفلت کرده اند) می توان استفاده کرد؟

اینک برای روشن شدن بیشتر بحث همین خبر را با تنظیم خبرنگار یک رسانه دیگر (که اصول خبرنویسی علمی در آن رعایت شده است)، می خوانیم: «یک شرکت خودروساز هندی تصمیم دارد خودروهای ارزان قیمت و سازگار با محیط زیست بسازد که نیروی محرکه آن از هوای فشرده درون مخزن تامین می شود. کارشناسان می گویند هرچند این خودرو نمی تواند در بزرگراه ها با ماشین های مسابقه رقابت کند، اما سازندگان امید دارند با ارائه خودرویی که انرژی آن از هوایی فشرده یا دیگر سوخت های سازگار با محیط زیست (همانند روغن مایع و الکل) تامین می شود، رضایت خریداران را فراهم سازند. در این خودرو (که هنوز تاریخ دقیق عرضه آن مشخص نشده است) به جای انفجار سوخت درون سیلندرهای موتورهای احتراق داخلی (مثل خودروهای معمولی)، از یک مخزن پر از هوای فشرده استفاده می شود تا فشار هوا باعث حرکت پیستون و تولید نیروی محرکه خودرو شود.

طراحان می گویند این خودرو می تواند به سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت برسد و با هر بار شارژ شدن، مسافت ۱۰۰ کیلومتر را طی کند. به گفته کارشناسان خودرویی با این مشخصات می تواند نیاز ۸۰ درصد از کاربران خودروهای شخصی را برآورده سازد، زیرا این مسافت برای رفتن به سر کار و برگشتن و همچنین انجام امور روزمره زندگی کافی است. البته این خودرو با سوخت ها نیز بیگانه نیست و در صورت نیاز می تواند سوخت های متداول از جمله گازوئیل، سوخت های زیستی، اتانول و روغن گیاهی نیز مصرف کند.

لازم به ذکر است هرچند این خودروها با هوای فشرده کار می کنند، اما این به معنی بی نیازی از انرژی برای حرکت نیست. برای شارژ دوباره این خودرو باید آن را به پریز برق زد تا موتور بتواند با استفاده از الکتریسیته، دوباره هوا را فشرده کرده و در مخزن ذخیره کند. به گفته کارشناسان زمان عرضه این محصول به بازار سال ۲۰۱۱ به بعد خواهد بود و سالانه هشت هزار دستگاه از این خودرو عرضه می شود.

از زمانی که قانون های سختگیرانه یی ضد خودروهای آلاینده محیط زیست وضع شده است و از خودروهایی با آلایندگی کم و همچنین میزان مصرف کم حمایت می شود، خودروسازان به فکر تغییر نوع تامین انرژی یا سوخت مصرفی افتاده اند. ساخت خودروهای الکتریکی و خودروهایی با سلول های سوختی (که با تبدیل اکسیژن و هیدروژن به آب انرژی تولید می کنند) از جمله این راهکارها محسوب می شود.» سلیمان فرهادیان منبع: اعتماد

***

هر روز که می‌گذرد، نهادهای قانونگذار یا مرتبط با محیط‌زیست قوانین سختگیرانه‌تری برای جلوگیری از شیوع بیشتر این عبارت وضع کرده و به هر دری که می‌توانند می‌زنند تا فعالان بزرگ و کوچک صنعتی را به رعایت آنها ملزم سازند. همین موضوع سبب شده تا بسیاری از خودروسازان به‌جای استفاده از پیشرانه‌های درون‌سوزِ مرسوم سراغ فناوری‌های نوین و پاک‌تری مثل الکتریسیته و سوخت‌های زیستی بروند.

یکی از مخترعان باسابقه کشورمان پا را فراتر نهاده و خودرویی ساخته که فقط و فقط با هوا کار می‌کند و آلایندگی‌اش به معنی واقعی کلمه صفر است! همین ایده جذاب و درعین‌حال سوال‌برانگیز باعث شد تا ما هم سراغ این «خودرو هواسوز» رفته و ساعاتی را به بررسی آن بگذرانیم.

درباره سازنده

ناصر احمدبیگی، مخترع »پیشرانه هواسوز« و صاحب امتیاز پروژه »قاصدک« متولد ۱۳۲۷ و ۶۹ ساله است. وی پس از دریافت مدرک فوق‌دیپلم در رشته مکانیک، به ساخت اسباب و وسایل برقی روی آورده و آزمون و خطا و کسب تجربه عملی را از همان دوران آغاز کرده است. نخستین فعالیت جدی و کاربردی مهندس احمدبیگی به سال‌های میانی دفاع مقدس و طراحی و ساخت زره‌پوش‌های «ذوالفقار ۱» و «ذوالفقار ۲» برمی‌گردد که آن روزها جزو نیازهای حیاتی نیروهای نظامی کشورمان بود. پس از خاتمه جنگ تحمیلی نیز در شرکت‌های مختلفی همچون ایران خودرو، پارس خودرو، ایران وانت و گروه بهمن فعالیت کرده و پروتوتایپ‌های متعددی ازجمله ون نارون (که بعدها توسط چینی‌ها به تولید رسید!)، ون سمند و ون پارس تندر (با استفاده از شاسی نسل سوم نیسان پاترول) را در کارنامه دارد.

از لکوموتیو تا هواپیما!

حدود ۴ سال قبل، مهندس احمدبیگی به دلیل علاقه به آگاهی از سازوکار پیشرانه‌های برون‌سوز زغال‌سنگی، با دریافت مجوز رسمی از شرکت راه‌آهن، به همراه یک تیم متخصص قلب یک لکوموتیو را از سینه‌اش بیرون آورده و پس از روغن‌کاری کامل (به‌منظور تمیز‌شدن قطعات) به بررسی قسمت‌های مختلف آن می‌پردازد. اما قضیه به همین‌جا ختم نمی‌شود.

تیم مذکور با قطع اتصالات بخار پیشرانه و جایگزینی آن با لوله‌های متصل به پمپ هوای فشرده، مشاهده کردند که سیلندرها در اثر نیروی هوای پرفشار به حرکت درآمده و به‌آرامی بالا و پایین می‌روند. بدین ترتیب ایده ساخت خودرویی منحصرا متکی بر هوای فشرده متولد شد.

از همان زمان کار روی خودروی هواسوز آغاز شد و امروز، با کمک یک تیم کوچک و تلفیق قطعات و فناوری‌های هواپیما با ساختار و شاکله خودرو، محصولی ساخته شد که ورودی و خروجی‌اش تنها و تنها هوایی است که تنفس می‌کنیم! این پروژه دقیقا به دلیل همین اتکای صِرف بر هوا، »قاصدک« نام گرفته و آنطور که می‌گویند، از لحاظ میزان آلایندگی و دوستی با طبیعت اصلا تفاوتی با قاصدک‌ها ندارد.

سری به مشخصات فنی بزنیم. »قاصدک« خودرو کوچکی شبیه به یک باگی فاقد در، سقف و شیشه است. داخل بدنه ۲ کپسول هوای فشرده ۱۰۰ و ۱۲۰ لیتری با فشار بیشینه ۲۰۰ بار (200 bar) قرار گرفته که یکی تماما از جنس فولاد ضد زنگ و دیگری از جنس فولاد ضد‌زنگ و کامپوزیت (فیبر‌کربن) است. هوای خالص متراکم پیشرانه را به‌کار انداخته و نیروی حاصل با استفاده از یک جعبه‌دنده تک سرعته (جلو و عقب) به چرخ‌ها می‌رسد. این مجموعه در شرایط بهینه و درصورت دورگرفتن به مقدار کافی، می‌تواند به سرعتی حدود ۴۰ کیلومتر در ساعت دست یافته و مسافت 30 الی ۶۰ کیلومتر را پشت سر بگذارد. همچنین بسته به وزن افراد، ظرفیت حمل ۳ یا ۴ نفر را دارد.

وقتی راجع به برنامه‌های آینده این پروژه می‌پرسم، مهندس ایزدی، از اساتید دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری، اینطور پاسخ می‌دهد: «پیش از ساخت قاصدک، ۳ مرحله آزمون و خطا را پشت سر گذاشته و تجربیات بسیار خوبی کسب کرده‌ایم. این خودرو حاصل همجوشی فناوری و قطعات هواپیمایی و شاکله یک خودرو بوده و فعلا به‌عنوان یک پروتوتایپ مفهومی شناخته می‌شود که البته نتایج مثبت جالب‌توجهی به همراه داشته است. امیدواریم با پایه‌گذاری یک سری تحقیقات، آزمایشات و بررسی‌های دقیق، بتوانیم پلت‌فرم و بدنه‌ای مخصوص خودرو هواسوز ساخته و بخش زیادی از خلأهای موجود در نمونه پروتوتایپ (مثل رینگ و لاستیک مناسب، خفه‌کُن صدای پیشرانه، سازوکار انتقال نیرو به چرخ‌ها، اتاق و مجموعه گاز و ترمز) را برطرف کنیم.

همچنین مذاکراتی هم با وزارت دفاع و شرکت نفت برای کاربری آن در زاغه‌های مهمات (که تردد هرگونه خودروی بنزینی، دیزلی و برقی ممنوع است) و مناطق درون سازمانی داشته‌ایم که ان‌شاءالله در آینده نزدیک به نتیجه قطعی خواهند رسید.»

بحث دیگری که در رابطه با آینده »قاصدک« وجود دارد، تلفیق فناوری آن با خودروهای بنزینی دیفرانسیل جلو و خلق یک مجموعه هایبرید هوا-بنزین است؛ بدین ترتیب که محور جلو به دیفرانسیل جلو و بلوک بنزینی متصل شود و محور عقب با تکیه بر پیشرانه هواسوز به حرکت درآید. با استفاده از این روش می‌توان برد مسافت واقعی را به میزان قابل‌توجهی افزایش داد و همزمان، به مصرف سوخت (بنزین) بسیار کمتری دست پیدا کرد.

همچنین در صورت برقراری زمینه‌های لازم، امکان بهره‌گیری از زیرساخت‌های پمپ‌های CNG کنونی برای تأمین هوای فشرده موردنیاز خودروها وجود دارد و نیاز به صرف هزینه‌های اضافی و احداث پمپ‌های جدید نخواهد بود.

در حال حاضر چگونگی تولید و ذخیره‌سازی هوای فشرده و هزینه بالای مخازن هوا، دو مشکل عمده در روند پروژه به شمار می‌روند. مسائل مربوط به هزینه‌ها را می‌توان با دستیابی به تولید انبوه برطرف کرد چراکه با افزایش تیراژ تولید، هزینه ساخت قطعات به میزان چشمگیری کاهش پیدا می‌کند. اما مباحث فنی و مهندسی نیاز به همفکری یک تیم خِبره و به‌اصطلاح این‌کاره دارند و رفع و رجوعشان کمی پیچیده‌تر است.

بد نیست اشاره کنم که مخازن هوای فشرده به‌طورکلی به چهار دسته زیر تقسیم می‌شوند:

تیپ ۱: هسته و لایه بیرونی هردو فولاد ضد زنگ

تیپ ۲: هسته فولاد ضد زنگ و لایه بیرونی کامپوزیت (فیبرکربن یا کِولار)

تیپ ۳: هسته آلومینیوم و لایه بیرونی کامپوزیت (فیبرکربن یا کِولار)

تیپ ۴: هسته پلیمر و لایه بیرونی کامپوزیت (فیبرکربن یا کِولار)

دغدغه اصلی قاصدک

مهندس احمدبیگی در پاسخ به سوالی مبنی بر دیگر نیازمندی‌های »قاصدک« گفت: «در درجه اول برای انجام قدم‌های بعدی نیاز به حمایت‌های همه‌جانبه داریم. از مسئولان مربوط می‌خواهیم با تأمین بودجه و دیگر پشتیبانی‌های لازم ما را در پیشرفت فنی پروژه و بهبود مواردی مثل قدرت پیشرانه و افزایش برد مسافت یاری کنند تا روزی فرا برسد که بتوانیم محصول و فناوری خود را با افتخار به دنیا معرفی کنیم. البته تا به امروز هم کمک‌های فراوانی از جانب دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری و وزارت صنعت، معدن و تجارت شده، اما برای دستیابی به اهداف غایی باید همه مسئولان دست یاری به سوی قاصدک دراز کرده و این ایده نوین کاملا ایرانی را تنها نگذارند.»

پروژه دانش‌بنیان «قاصدک» با همت و زحمات خستگی‌ناپذیر گروهی کوچک اما توانا و در راستای کمک به حل معضل آلودگی هوا و جایگزینی پیشرانه‌های درون‌سوز با فناوری‌های پاک (حداقل در مقیاس کوچک)، صرفه‌جویی در هزینه‌های ملی و تسهیل عملیات ترابری در مناطق خاصی همچون زاغه‌های مهمات و مواد منفجره، چاه‌های نفت، کشتی‌های بزرگ، نفتکش‌ها و فرودگاه‌ها وارد فاز عملی و آزمایشی شده و پتانسیل‌های فوق‌العاده‌ای برای سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری‌های گوناگون دارد.

بدیهی است که پروتوتایپِ موجود بهترین و کامل‌ترین محصولِ ممکن نبوده و برای متکامل شدن مراحل زیادی را طی خواهد کرد. امید است با انجام حمایت‌ها و پشتیبانی‌های لازم توسط مسئولان و تمامی نهادهای مربوطه، راه برای پرواز «قاصدک» هموار شده و پیام توانایی نخبگان، اساتید و مخترعان ایرانی به گوش جهانیان برسد.

نویسنده: امین قوام

منبع: عصرخودرو

مطالب مرتبط

Stumble Upon Delicious

Cloob Digg

نظر شما

به روایت مذهبی ها

آخرین اخبار


	بزودی نابود می شود

	هرگز از بین نمی رود